Toyota právě zveřejnila rekordní čísla. A zároveň říká: Bojujeme o přežití. Jak to jde dohromady?
11. 5. 2026
čas čtení
9 minut
Toyota
právě zveřejnila rekordní čísla. A zároveň říká: Bojujeme o přežití.
Jak se to sčítá?
Kde Toyota stojí ve své transformaci
Co se může automobilový průmysl od Toyoty naučit?
Příjmy explodují, zisk se hroutí
Fiskální rok Toyoty trvá od dubna do března. Fiskální rok 2026 právě
skončil, čísla byla zveřejněna v pátek. Všechny částky v jenech jsem
převedl na eura (přibližně 1 € = 165 ¥).
Tržby 307 miliard eur (+5,5 %). Rekord: První japonská společnost, která
překonala hranici 50 bilionů jenů, 11,3 milionu prodaných vozidel (+2,5 %). Rekord v prodejích.
A teď druhá strana:
Provozní zisk 22,8 miliardy eur (-21,5 %). To ponechává 7,4 centů na jedno euro tržeb. Stále více než kterýkoli jiný velký výrobce objemové výroby.
Výhled na fiskální rok 2027: Provozní zisk 18 miliard eur (-20,3 %).
Provozní marže klesá na 5,9 %
Vrchol zisku ve fiskálním roce 24: přibližně 30 miliard EUR. Podle
výhledu na fiskální rok 2027 je to -39 %
Jen za poslední čtvrtletí: provozní zisk -49 %.
Stručně řečeno: Tržby lámou rekordy. Zisk se hroutí.
Toyota má problém s Trumpem.
Když tržby rostou a zisk klesá, je to kvůli ceně nebo nákladům. V
případě Toyoty jsou to náklady.
A příčiny jsou vnější:
Americká cla stojí Toyotu 8,4 miliardy EUR. Íránská krize zvyšuje náklady na hliník.
Výhled Toyoty očekává letos
dodatečné náklady z Blízkého východu ve výši 4,1 miliardy EUR. Japonský
automobilový průmysl dováží přibližně 70 % hliníku z Blízkého východu.
V Severní Americe Toyota dokonce vykázala provozní ztrátu: 1,2 miliardy
EUR.
Toyota má problém s Trumpem.
A přesto: Toyota s provozní marží 7,4 % si stále vede lépe než němečtí
výrobci. VW dosáhne v roce 2025 2,8 %. Mercedes 5,0 %.
Zlepší se to příští rok? Ne.
Vlastní výhled Toyoty na příští rok: 5,9 %.
Od dubna má Toyota nového generálního ředitele: Kentu Kona. Ani on v
pátečním hovoru o výsledcích hospodaření nezněl optimisticky:
„Je nemožné předvídat, jak bude trh vypadat."
Jeho finanční ředitel: „Naše opatření mají pouze krátkodobý efekt."
Jinými slovy: Nemáme tušení, co se stane zítra.
Toyota stále vydělává dobré peníze. Ale peníze, které by nyní měly
plynout do technologií, pohlcují cla a suroviny.
Toyota s elektromobily nedosáhla svých vlastních cílů.
V Německu často slýcháme: Toyota udělala moudře, když se nezavázala k
jedinému pohonnému systému. To je jen částečně pravda.
V roce 2021 tehdejší generální ředitel Akio Toyoda oznámil plány na
prodej 3,5 milionu elektromobilů do roku 2030. Jeho nástupce, Koji Sato,
v roce 2023 zvýšil laťku: 1,5 milionu ročně do roku 2026.
Skutečné prodeje: přibližně 243 000. O 84 % méně než vlastní cíl firmy. Pro srovnání: VW prodal v roce 2025 téměř 1 milion
elektromobilů. Čtyřikrát více než Toyota.
Toyota se nezdráhala. Toyota jednoduše dramaticky minula své vlastní
cíle v oblasti elektromobilů.
Pro běžný rok se Toyota zaměřuje na 600 000 elektromobilů. 40 % z
původního cíle 1,5 milionu ročně.
To, co dnes Toyotu zachraňuje, jsou hybridy. Toyota očekává, že letos
prodá přes 5 milionů kusů. Téměř každá druhá prodaná Toyota je hybrid.
A jak Toyota hodlá dohnat ztrátu, je patrné v Číně. Základní
elektromobil Toyoty se tam jmenuje bZ3X.
Platforma ale nepochází od
Toyoty. Pochází od GAC, čínského partnera Toyoty ve společném podniku.
Toyota si téměř vše vyvíjí interně. Vlastní technologie, blízcí
dodavatelé, vše pod kontrolou. Ale pokud jde o budoucí technologie, to
už nestačí. Proto dostávají pomoc zvenčí. Od čínských partnerů.
Toyota je stále v raných fázích vývoje svého softwarového balíčku.
Toyota vybudovala vlastní softwarovou vývojovou jednotku: Woven,
srovnatelnou s CARIAD ve VW. Výsledkem je Arene, operační systém pro
automobily.
Vize: zcela oddělený software a hardware. Bezdrátové aktualizace. Nové
funkce bez nového vozu.
První model s tímto systémem byl uveden na trh v květnu 2025.
Realita zatím: Arene zvládá „pouze" infotainment a asistenční systémy
řidiče. Všechno ostatní v autě stále běží na tradičních řídicích
jednotkách od dodavatelů. Kdy bude k dispozici kompletní softwarový
balíček? „Pro příští generaci elektromobilů." Datum neuvedeno.
V indexu digitálních automobilek Gartner 2025 se Toyota umístila na 21.
místě z 24, za všemi německými výrobci.
Inženýr z Wovenu popisuje současný stav jako „hrozný, plný chyb".
Známe základní problém.
Tradiční vývoj vozidel vzkvétá na nulové
toleranci vad. Například brzdový systém nemůže být chybný. Vývoj
softwaru funguje přesně opačným způsobem: rychlé vydávání, vylepšování,
iterace.
Toyota zdokonalila hardwarovou logiku jako nikdo jiný. Právě to činí
skok do světa softwaru tak obtížným.
VW od té doby své úsilí opustil a získává softwarové znalosti od
partnerů. Toyota to nadále zkouší sama.
Toyota staví umělou inteligenci pro továrnu, ne pro auto.
Auta Toyoty dokážou to, co většina nových aut dnes: zůstat ve svém
jízdním pruhu, udržovat odstup a v nouzi brzdit. Asistence řidiče úrovně
2. Pro skutečné autonomní řízení nemá Toyota vlastní řešení. Místo toho
zde spolupracuje i s čínským partnerem.
Od února 2026 jezdí v Kantonu
samořídící Toyoty s technologií úrovně 4 od Pony.ai. Toyota dodává
vozidlo; Pony.ai poskytuje mozek. Stejný vzorec jako u elektromobilů.
To, co Toyota dělá s umělou inteligencí, se děje i jinde.
Na úpatí hory
Fudži staví Toyota testovací město: Woven City.
První obyvatelé tam žijí od podzimu 2025. Toyota mimo jiné testuje
modely umělé inteligence určené k předpovídání nehod v městském provozu.
Odhadovaná investice: kolem 10 miliard dolarů.
Minulý týden Toyota představila svou vlastní platformu umělé inteligence
pro výrobu. Cíl Toyoty: „Chránit pracovní místa, ne nahrazovat
pracovníky."
Zbytek odvětví sází na to, že se umělá inteligence stane konkurenční
výhodou v automobilovém průmyslu.
Vlastní investice Toyoty do umělé
inteligence směřují méně do samotného automobilu a více do výroby. A
Toyota nakupuje technologii pro svá auta od čínských partnerů.
Třikrát stejný vzorec: pohon, software, umělá inteligence. Kdekoli je v
sázce budoucnost, Toyota o ni bojuje. Nebo získává zvenčí to, co by si
společnost dříve sama postavila.
A zároveň se daří hlavnímu byznysu. 11 milionů aut.
Rekordní prodeje.
Dnes to funguje lépe než kdy jindy.
Ale to je přesně ten problém. Proč měnit něco, co stále funguje tak
dobře?
Poprvé jsem Japonsko navštívil v roce 2019. V malé hospodě v Asakuse
jsem potkal milého staršího Japonce. Celý život pracoval pro společnost,
která provozuje tokijské metro.
Jedna práce, jedna společnost. Nikdy neopustil Japonsko. Jak stárnul,
začal se učit anglicky. Chtěl mluvit s turisty. Říkal, že to je jeho
způsob, jak poznávat svět.
Od té doby jsem byl v Japonsku několikrát. Životopis jako ten jeho je
tam normou. Neměníte práci. Zlepšujete se ve svém systému.
Toyota si právě tuto kulturu udělala ze svého modelu řízení. V podnikání
je to známé jako Toyota Way. Optimalizace každého procesu po celá
desetiletí. Udržování klíčových technologií ve vlastním ekosystému.
Všechno musí dokonale ladit.
Tento systém udělal z Toyoty největší a nejziskovější automobilku na
světě. Dokud jde o optimalizaci, Toyota je neporazitelná.
Ale už to není jen o optimalizaci. Všude, kde je potřeba přepracování,
Toyota bojuje.
Problém: Dnešní obchodní model má datum vypršení platnosti. Toyota
nevydělává většinu svých peněz z nových aut. Pochází ze servisu zhruba
150 milionů vozů Toyota po celém světě: údržba, náhradní díly a servisní
návštěvy. Elektromobily vyžadují o 30–40 % méně údržby. Když se auto
samo modernizuje, často vůbec nepotřebuje servis. A Toyota nebude moci
prodávat hybridy věčně.
Toyota v současné době žije z obchodního modelu, který za 10 let nebude
fungovat. A čím lépe si dnes vede, tím těžší bude se ho vzdát.
Toyota to ví. A přesně tak by se mělo chápat její prohlášení z března:
„Pokud se věci nezmění, nepřežijeme."
Systém Toyoty je po celá desetiletí postaven na stabilitě a dokonalosti.
Takový systém se nemění zevnitř. K tomu potřebujete silná slova.
„Nepřežijeme" před 700 dodavateli bylo přesně to: budíček. První krok k
skutečnému zahájení změny.
Neselháváme kvůli technologiím.
Selháváme kvůli organizaci a kultuře.
To platí pravděpodobně ještě více pro Japonsko než pro nás. Stabilita a
dokonalost nejsou zakořeněny jen v organizaci, ale v samotné kultuře.
Toyota dělá spoustu věcí správně. Ale „správně" už nestačí.
Připravil Milan Lelek
0
176
Diskuse